El tren chino

La visita del primer ministro chino Li Keqiang será positiva para el país, en la medida que asumamos que debemos cambiar la inercia comercial que hasta hoy marca nuestra relación bilateral.

El Perú –al igual que el resto de América Latina– es exportador de materias primas a China e importador de su producción manufacturada, cada vez con un mayor componente tecnológico.

China compra el 53% de la producción latinoamericana de grano de soja (principalmente a Brasil y Bolivia), el 28% de aceite de soja y el 23% de algodón. Pero, al mismo, tiempo produce el 30% del algodón y del arroz del mundo, el 20% del maíz y el 20% del aceite y harina de soja.

¿Podemos seguir el mismo patrón de comercio? No hay nada, por el momento, que indique otro camino. Lamentablemente.

La construcción de un tren bioceánico que una el Atlántico con el Pacífico a través de Brasil y Perú (no se sabe si el trazo final pasará también por Bolivia), con miras a incentivar el comercio con el gigante asiático, sería parte de este modelo de comercio mundial.

América Latina, tras 15 años de relativo y desigual crecimiento, ha entrado en un proceso de estancamiento en el que pese a esfuerzos de algunos países no ha podido dar el salto hacia el desarrollo industrial.

El tren bioceánico no cambia esta correlación. Por el contrario, la profundiza. China sigue viendo a América Latina como un proveedor de materias primas vitales para su crecimiento. En ese aspecto, no hemos cambiado nada.

¿Corremos el riesgo de reprimarizar nuestras economías? Solo a condición de que no aprovechemos los recursos del comercio bilateral y no invirtamos en nutrición, salud, educación, infraestructura, ciencia y tecnología.

Nuestra balanza comercial seguirá mejorando. Pero el patrón de intercambio comercial, me temo que no.

Seguiremos siendo buenos socios comerciales con China en la medida que no cambiemos este patrón de intercambio. Conforme nos vayamos industrializando, seremos competidores. Esto lo saben bien México y Brasil que han sentido el impacto de la potencia manufacturera china en su propio mercado interno y en el de los Estados Unidos.

Nuestro problema es estructural. No tenemos industria competitiva.

Por ahora, América Latina seguirá aportando el insumo del crecimiento chino. ¿Por qué nuestros países no incentivan también la transferencia tecnológica que sin duda posee el gigante asiático?

Nuestra estructura comercial básica y la falta de una visión estratégica exterior latinoamericana con China tienen una misma raíz: nos falta comprender que estamos ante el embate comercial de un país unido política, económica y geográficamente, como China. Mientras, América Latina sigue siendo un archipélago muy aplicado pero desunido.

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Publicado en Diario16 el 24 de mayo de 2015. 

Las lecciones de Lula da Silva

Jose Inacio Lula da Silva estuvo hace unos días en Perú, refrescando con su presencia y sus discursos, con su pensamiento y acción, la importancia de las decisiones de Estado, más allá de coyunturas por las que atraviesan los gobernantes.

El ex presidente de la sexta economía del mundo, llegó a nuestro país para conmemorar en décimo aniversario del Acuerdo Estratégico entre Perú y Brasil. Dicho acuerdo –hay que recordarlo, porque no se ha dicho con claridad– se firmó durante el gobierno del Presidente Alejandro Toledo, en agosto de 2003.

Lula destacó tres decisiones y una consecuencia asumidas durante el gobierno del presidente Toledo: 1) Firmar la Alianza Estratégica Perú-Brasil, 2) Construir La Carretera Interoceánica, 3) Construir el primer Puente internacional en 500 años. Como consecuencia de estas decisiones de Estado –continuadas por los gobiernos siguientes–, el comercio bilateral aumentó notablemente.

En una década el comercio bilateral se incrementó de 656 millones de dólares a 3.700 millones de dólares anuales. Brasil apostó por intensificar el comercio con  los países de América del Sur. No se equivocó. Antes de que Lula llegara a la presidencia, el comercio intrasur era de US$ 15 mil millones de dólares. Hoy asciende a US$ 70 mil millones.

"Estos números son necesarios para darse cuenta de que con un poco de voluntad se pueden concretar las cosas y en mi opinión la relación entre el Perú y Brasil no ha alcanzado ni el 10% de todo su potencial de los próximos años”.

Pero no siempre estas decisiones de mediano y largo plazo son entendidas. Críticos coyunturales existirán siempre. "Me dijeron por qué no la hacemos con Alemania o con Francia, pero el tiempo se encargó  de probar lo que sucedió (...) algunos me decían  pero qué alianza estratégica podían hacer dos países miserables, dos paisitos pobres”.

Algo parecido ocurrió con la Carrtera Interoceánica. En el Congreso peruano se opusieron quienes –paradójicamente– gobernarían inmediatamente después. La Interoceánica csotó sangre, sudor y lágrimas al gobierno de Toledo. Por primera vez en la historia de su etapa republicana, el Perú unió a 10 departamentos de la zona sur del país. Al final fueron tres vías –las Interoceánicas del Norte, Centro y Sur– hoy convertidos en corredores IIRSA los proyectos más relevantes que planificaríamos con Brasil.

Que nuestros países vivieron de espaldas lo demuestra el hecho de que el primer Puente internacional también se construyó a inicios del Siglo XXI. Lula lo ha recordado: “Brasil tiene frontera con Perú, y del lado peruano se producen muchas cosas pero el Estado de Acre se lleva cosas desde Sao Paulo. El primer puente construido entre el Perú y Brasil demoró 500 años”.

Quienes se oponían a proyectos de esta envergadura señalaban que no se justificaba la obra por el número reducido de vehículos que pasaban en ese momento. La respuesta de Alejandro Toledo fue sencilla: pongan la carretera y verán cómo aumentan las unidades vehiculares.

El tiempo le dio la razón. El 2002, el Perú exportaba a Brasil 217 millones de dólares. Hoy exporta seis veces más, por encima de los 1.200 millones de dólares. Las exportaciones de Brasil a Perú crecieron a su vez cuatro veces.

En palabras de Lula: “Pienso que hubo un avance considerable que no nos imaginamos. Nuestro flujo comercial (entre Perú y Brasil) era menos de 700 millones de dólares y lo aumentamos a casi 4 mil millones”.

Es lo que pasa cuando se gobierna pensando no en las próximas elecciones, sino en las próximas generaciones.

El empresario furioso

Que un miembro del BCR, a título personal, pistola en mano, amenace ir esta tarde al Puerto del Callao a “arreglar” la huelga que los estibadores sostienen hace una semana es señal de que el gobierno no está haciendo su trabajo. Y la verdad, razón no le falta a José Chlimper, dueño de Drokasa, prominente empresario agroexportador y director del BCR, para asumir su propia defensa armada.

Desde hace una semana los estibadores del primer Puerto del Perú han paralizado sus labores, lo que ha ocasionado alrededor de 700 millones de dólares en pérdidas.

Las cifras de la mercadería que no puede salir ni entrar del país son de espanto: 2,500 toneladas de cebolla se han echado a perder; 2,400 toneladas de uva están a punto de correr la misma suerte; lo mismo pasa con 1,500 toneladas de fruta congelada. 30 mil toneladas de harina de pescado están arrumadas en los almacenes, al igual que la producción de metales y textiles.

Los empresarios han pedido declarar el puerto en emergencia y entregar las operaciones a la Marina de Guerra, pero el gobierno no reacciona. Es como si no existiera.

Lo insólito es que todos coinciden en que detrás de esta huelga está el congresista aprista Luis Negreiros Criado, pero nadie lo llama al orden. Un suelto de prensa indicaba escuetamente que “el presidente García estaba molesto con él”.

¿Molesto? ¿Hasta allí nomás llega la responsabilidad del jefe del Estado? ¿A fruncirle la nariz a un compañero que está saboteando al país?

Comex Perú calcula que las pérdidas diarias suman 75 millones de dólares, pero los daños a futuro son incalculables. El mayor peligro es afectar la confianza de los productores nacionales que podrían ser vistos como “no confiables” en la entrega de mercadería.

Las naves que venían con dirección al Perú ya se han desviado hacia puertos de países vecinos.

En lugar de solucionar este problema, crucial para nuestras aspiraciones de aprovechar las ventajas de tener pronto un Tratado de Libre Comercio con los Estados Unidos, el presidente García prefiere tomarse fotos con un grupo de artistas que buscan la reducción de impuestos a los espectáculos.

No es posible que exista tanta desidia. ¿Y después se queja de que existan perros del hortelano? Algunos canes están sueltos en su propia casa. Es momento de amarrarlos; de lo contrario corren peligro de encontrarse esta tarde con Pepe Chlimper que lleva una pistola… con licencia.

José Chlimper
Agroexportación
Puerto del Callao

Economía: adiós al piloto automático

Una de las pocas cosas que García no se había atrevido a mover era la economía. Hasta hoy en que –como dice el presidente de la Sociedad Nacional de Industrias, Eduardo Farah-, entre gallos y medianoche, decidió reestructurar más de 4.200 subpartidas arancelarias. Lo hizo con la opinión en contra del Ministerio de la Producción y sin el consentimiento del Ministerio de Comercio. El brazo ejecutor fue el ministro de Economía y Finanzas, Luis Carranza, el primero en ser ratificado en el puesto, dicho sea de paso.

Así, de un plumazo, sin debate ni acuerdo del Consejo de Ministros, el presidente García decidió poner fin al piloto automático en que había dejado el manejo de la economía. Y se animó a intervenir directamente, modificando la estructura arancelaria en un acto desesperado para volver a nivelar los precios del mercado y recuperar el valor del dólar.

Pero la razón de fondo, no ha sido económica, sino política: el desplome en las encuestas. El temor al retorno del fantasma inflacionario, ha gatillado la decisión presidencial para presionar a su ministro de Economía y apurar una desgravación de más de 4 mil 200 productos, muchos de los cuales se fabrican en el país y ahora han quedado desprotegidos ante el bien importado.

La explicación es relativamente sencilla. Hay muchos dólares en el mercado producto del aumento de las exportaciones. Se necesita importar más para recuperar el precio de la moneda norteamericana. Por otro lado, al reducir los aranceles a determinados productos éstos llegarán a mejor precio al mercado nacional favoreciendo a los consumidores y frenando el rebrote inflacionario.

En realidad, hace un tiempo que las expectativas inflacionarias del MEF planteadas en el papel fueron superadas por la realidad. La meta inflacionaria de menos de 2% prevista el año pasado, se modificó a 2.5% a comienzos de año y se volvió a modificar a 3.02% en agosto último.

Se configuraba así un irrebatible axioma político-económico: a más inflación, menor popularidad.

La subida de precios en alimentos impacta directamente sobre esa parte de la memoria de los peruanos en la que se alojan los recuerdos más funestos del primer gobierno del Presidente García. Si hay una palabra que Alan enseñó a la población esa fue inflación y su variante de pesadilla, la hiperinflación.

Los industriales peruanos representados por la SNI han sido los primeros en poner el grito en el cielo. Farah ha señalado que la PEA industrial se reducirá en 6%. Habrá cierres de fábricas y despidos. En lugar de factorías, el Perú tendrá almacenes para guardar mercadería importada que producen otros países.

Pero, además del mensaje terrorífico que el industrial ha lanzado sobre su sector, hay otro no menos espeluznante: días antes que se produzca esta drástica reducción arancelaria un buque aguardaba en la rada del Callao repleto de cemento centroamericano. Apenas se conoció que el arancel al cemento había sido eliminado, el buque fue diligentemente preparado para la desestiba. Negocio redondo. Ventajas como estas ofrece desconectar el piloto automático de la economía. Se puede meter la mano, literalmente.

Lo que aún nos queda por ver en la próximas semanas es una larga fila de industriales y empresarios visitando el despacho y pasillos del MEF -o los ambientes de Palacio- en busca de una movidita que los ayude a recuperar la protección arancelaria de sus productos. El retorno del festival arancelario y la ruleta del Tio Vivo. Habrá retroceso en algunas partidas. Marchas y contramarchas. Cómo no.

Aranceles + Perú
Sociedad Nacional de Industrias
Luis Carranza